Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы
Реферат по москвоведению
по теме
“Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы”
ученика 9 “Д” класса школы №1061
Деменкова Ильи.
Москва . 1997 г.
План :
1) Введение. Планировка Москвы .
2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы :
а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и
Кремль ;
б) Китай-город ;
в) Белый город и Земляной город ;
г) Камер-Коллежский вал ;
д) Окружная железная дорога ;
е) МКАД ;
3) Особенности Москвы в связи с её планировкой .
4) Проблемы и Перспективы .
Параграф №1
Введение.
Одним из важнейших факторов , влияющих на развитие
столицы Российской Федерации , города Москвы является его
планировка – радиально-кольцевая или ветвисто-веерная . Такая
планировка характерна для древних европейских городов и
представляет собой структуру , подобную показанной на рис. 1 :
[pic]
рис.1
Данная планировка выгодна для населённых пунктов ,
выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и
военно-тактического центра , каковыми являлись большинство
древнерусских городов , не исключая и Москвы , с той только разницей
, что Москва выполняла больше транспортную функцию , так как
изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей ,
а позднее и сама стала крупным транспортным узлом .
Радиально-кольцевая система планировки является синтезом
радиальной , идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и
классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .
[pic] [pic]
рис.2
рис.3
К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки
следует отнести её компактность , быстроту внутригородского
перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях
. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность
транспортной перегрузки центральной части города .
Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города , как Париж и Вена . Менее
выражена она в Берлине и Брюсселе .
Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве
далеко не сразу . О том , как развивалась структура Москвы на
протяжении веков , рассказано во втором параграфе .
Параграф №2
История складывания радиально-кольцевой
планировки Москвы .
Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры
появились в Москве изначально , с момента основания города .
Причиной этому послужило то , что Москва была основана на
пересечении нескольких торговых путей : Торжок-Тверь-Москва-Рязань ,
Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была
“круглой” , то есть не обладала радиально–кольцевой планировкой :
кремлёвские стены – от первых деревянных до возведённых Иваном
Калитой – имели вид треугольника , расположенного на мысе между
реками Москвой и Неглинной . У небольшого торгового городка , каким
была тогда Москва , нет ни возможности , ни необходимости
преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста , тем более
водные .
Напротив , река давала защиту получше многих крепостных стен , и
селиться за её линией было бы неразумно . Даже после постройки
прочных каменных стен , закрепивших размеры Кремля , город продолжал
расти в основном на восток , где в начале XVI века при Иване Калите
возникла стена Китай-города , включившая в состав города посады ,
возникшие ещё при первых кремлёвских стенах .
Но наступил момент , когда Москва увеличилась настолько ,
что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная
, а затем и большая Москва-река . Две новые линии городских
укреплений , возведённые в конце XVI века , зафиксировали
постепенное округление границ города . Первая линия – стены Белого
города – напоминала сильно выгнутую подкову , концы которой
упирались в Москву-реку . Стена , шедшая вдоль реки , соединяла
концы подковы со стенами Кремля и Китай-города .В общем , Белый
город представлял собой почти полное кольцо .Когда сто пятьдесят лет
спустя его стены сломали , на освободившемся месте разбили широкие
бульвары .Все вместе они составляют , то что мы сейчас называем
Бульварным кольцом .
А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города
образовали стены Земляного города , “перешагнувшие” и Москву-реку ,
охватив Замоскворечье . Сейчас на месте стен Земляного города
пролегло знаменитое Садовое кольцо .
Следующее кольцо “городской ограды” – Камер-Коллежский вал –
сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях , а
как таможенная граница города – вал ограничивал территорию , на
которой действовала спиртная монополия откупщиков , приобретших
право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы . Это
“кольцо” длинной около 37 км было неправильной формы . Особенно
далеко оно отступало от центра на северо-восток , где лежали важные
и многолюдные пригороды – Преображенское и Лефортово , а на северо-
западе и юго-западе подходило близко к центру , как будто было
“вдавлено” .
Камер-Коллежский вал фактически стал границей города , но
царское правительство ещё долго не признавало этого . Например , в
1806 году было объявлено , что московская городская полиция может
распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала , но при этом
официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо
.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой
установить соответствующую истинным размерам города границу , но
всякий раз получала отказ . Возможность установить новые границы
города появилась лишь в 1917 году .
К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо –
Окружная железная дорога . Она не предназначалась для городского
движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города ,
но , тем не менее она была признана официальной границей Москвы .
Окружная дорога стала своего рода чертой , подытожившей рост города
за семь с половиной веков – до самой Октябрьской революции.
Но уже через полгода Думу заменил Московский совет , и он
границах города надолго забыли .
Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х – начале 30-х
годов .
И вот , в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План
развития и реконструкции Москвы . Подобные Планы создавались и
позже – в 1971 году , например – но они являлись скорее продолжением
мыслей , изложенных в Генеральном Плане 1935 года . План должен был
выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить
стихийную , неорганизованную застройку . Он предлагал “сохранение
исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в
неё новых элементов” – таких , как длинные прямые проспекты
(преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы .
В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было
проложено Центральное полукольцо , состоящее из цепочки площадей ,
соединённых широкими проспектами . На всём протяжении расширили и
благоустроили Садовое кольцо , в местах пересечений с радиальными
магистралями соорудили транспортные развязки . Были начаты работы по
сооружению колец – Третьего и Паркового . Полной реализации Плана
помешала война , но отдельные участки колец удалось соорудить
.Позднее , в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от
транспортных потоков получила дальнейшее развитие . Казалось ,
исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за
горами , но этого не произошло . Прокладка новых улиц среди
сложившейся застройки , сооружение многочисленных транспортных
развязок – тоннелей , эстакад , мостов оказалось делом долгим и
дорогим .Кроме того , осуществление работ натолкнулось на упорное
сопротивление “ревнителей старины” , отрицавших всякую возможность
реконструкции старых московских улиц .
Правда , всё-таки одно новое кольцо Москва получила .Им стала
Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в
конце 50-x годов как скоростная магистраль , все пресечения которой
были устроены на разных уровнях . Изначально это 109-километровое
кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города
транзитного автотранспорта , но к сегодняшнему дню сильно возросла
его роль для внутригородского движения .
Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД , но она выполняла
роль административной границы Москвы целую четверть века .
Параграф №3
Особенности Москвы в связи с её планировкой .
“Кольца” вокруг Москвы в разные времена возводились с
разными целями : сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись
фортификационными сооружениями , после – попытками разгрузить от
транспорта Центр . Вообще , вопрос транспортной перегруженности
центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки
стоит очень остро . Например , центр Парижа ежедневно в час “пик”
выдерживает поток в 15 000 автомобилей . В Москве ситуация едва ли
не хуже .
Но есть у Москвы и приятные особенности : так ,
радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному
разнообразию столицы . Московский столичный регион – один из
популярнейших рекреационных районов мира , и этом он обязан не каким-
то отдельным достопримечательностям , а планировке Москвы .
Москва быстро перешагнула единственные преграды на
своём пути – реки Неглинную и Москву , поэтому в ней наиболее полно
проявились преимущества радиально-кольцевой планировки – по городу
можно быстро передвигаться , что особенно заметно при использовании
метрополитена . Кстати , Московский метрополитен в своём роде
уникален , его схема практически единственная , имеющая так сильно
выраженную радиально-кольцевую структуру .
В общем , основной особенностью Москвы является то ,
что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой
планировки .
Параграф №4 .
Проблемы и Перспективы .
Основная проблема Москвы – транспортная перегруженность
Центра – сейчас уже близка к разрешению. Московская кольцевая
автодорога расширяется , и всё больше московских автомобилистов
предпочитают её внутригородским магистралям .
Но проблем никогда не будет слишком мало . Москва
растёт и скоро – через десяток – другой лет – встанет необходимость
сооружения нового кольца вокруг города . Однако этому не предаётся
достаточного значения : самые новые московские территории , так
называемые “выбросы” за пределы МКАД возникают и растут почти
стихийно , нарастая по тем направлениям , по которым Москва уже
“растянута” – в северной и южной частях столицы ; в них не
просматривается никакого намёка на радиально-кольцевую планировку .
О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и
соответствующе развивать “выбросы” .
С ростом Москвы и , соответственно , усложнением
передвижения внутри города должна будет возрасти роль метрополитена
.И наступит момент , когда одной Кольцевой линии метрополитена ,
примерно соответствующей Садовому кольцу , станет недостаточно .
Здесь наблюдается та же ситуация , что и с “выбросами” – о новом
кольце пока не задумываются и строят “ветви” метрополитена без учёта
того , что скоро – лет через 50-60 – оно станет необходимым .
В целом , после решения проблемы транспортной
перегруженности Центра основным вопросом развития столицы Российской
Федерации , города Москвы станет планировка новых городских
территорий .
Список использованной
литературы .
1) Москва . Энциклопедия . 1980 год .
“Советская энциклопедия ” , 1980 г.
2) “Москва . Человек-Город-Природа . Экспериментальное учебное
пособие для старших классов .
Рогачёв А.В. “Дрофа” , 1994 г.
Join Us On Telegram @rubyskynews
Apply any time of year for Internships/ Scholarships
